Die Umsetzung des bidirektionalen Ladens, bei dem Elektroautos als Energiespeicher fungieren, hat sich bisher als langwieriger Prozess erwiesen. Renault plant beispielsweise, seinen elektrischen R5 als Energiespeicher einzusetzen. Da dieses Modell aber erst Ende 2024 offiziell vorgestellt wird, dürfte die bidirektionale Ladetechnik erst 2025 verfügbar sein.
Vor einer ähnlichen Herausforderung steht Volkswagen. Zwar wird bei jeder Präsentation eines neuen Modells der ID-Reihe das bidirektionale Laden erwähnt, doch konkrete Ergebnisse gibt es noch nicht. Insider sind jedoch überzeugt, dass Volkswagen bald von der Planungs- zur Umsetzungsphase übergehen wird.
Renault und Volkswagen sind in diesem Zusammenhang von besonderem Interesse, da sie unterschiedliche V2G-Konzepte vertreten. Werfen wir einen genaueren Blick darauf.
Was ist bidirektionales Laden?
Bidirektional bedeutet, dass etwas in beide Richtungen funktioniert. Beim bidirektionalen Laden ist das nicht anders. Das ist das Laden von Elektroautos, das in beide Richtungen sehr gut funktioniert. Das Gegenteil ist das sogenannte unidirektionale Laden. Das kennt man vom bisher üblichen Ladestandard. Dabei fließt der Strom ausschließlich vom Netz zum Elektrofahrzeug.
Renault und VW haben unterschiedliche Ansätze zur Umsetzung von V2G (Vehicle-to-Grid) Technologien, wobei Renault auf AC (Wechselstrom) setzt und VW die effizientere, aber deutlich teurere DC (Gleichstrom) bevorzugt.
Laut einer Ankündigung von Renault wird der R5 mit einem bidirektionalen Ladegerät ausgestattet, das direkt im Fahrzeug installiert ist. Es beherrscht die Vehicle-to-Load (V2L)-Funktion und kann somit externe Geräte mit Strom versorgen. Dieser Ansatz wird von den Käufern der Elektroautos der Hyundai-Gruppe sehr geschätzt. Zusätzlich wird es die so genannte Mobilize Powerbox geben, eine mit dem R5 kompatible Wallbox des Münchner Systempartners The Mobility House. Diese Wallbox ist so konzipiert, dass sie den Strom aus dem Auto vermarktet. Ihre Leistung wird mit sieben bis 22 kW angegeben. Auf Anfrage bestätigte Renault, dass es sich um ein dreiphasiges Wechselstromgerät handelt.
Aktive Rolle am Strommarkt
Einfach ausgedrückt: Die Elektroautos von Renault sind so konzipiert, dass sie aktiv am Strommarkt teilnehmen und auf wirtschaftliche Signale reagieren können. Die Mobilize Powerbox, die in jedem Haus installiert werden kann, ermöglicht es dem R5 und zukünftigen Elektroautos von Renault, ihren Ladevorgang entsprechend den Marktpreisen zu steuern. So kann Strom beispielsweise besonders günstig sein, wenn an einem sonnigen Wochenendnachmittag viel Strom aus Photovoltaikanlagen zur Verfügung steht, oder nachts, wenn die Nachfrage gering ist. Das bedeutet, dass das Laden im Einklang mit dem Stromnetz erfolgt.
Mit einem dynamischen Stromtarif ist dies für jedes Elektroauto möglich. Der R5 geht jedoch noch einen Schritt weiter und kann den Strom entweder in das Hausnetz einspeisen oder an das allgemeine Stromnetz verkaufen, wenn die Preise steigen. Der Fahrzeugbesitzer bestimmt, wie viel Energie in der Fahrzeugbatterie verbleiben soll.
Volkswagen: Nutzung von Gleichstrom (DC)
Volkswagen verfolgt einen etwas anderen Ansatz, der eher auf die effiziente Integration in ein Haus mit Photovoltaikanlage abzielt. Bei Volkswagen wird in der Regel Gleichstrom (DC = Direct Current) zum Laden und Entladen verwendet, was in den V2G-Forschungsprojekten der Automobilindustrie eher die Norm als die Ausnahme ist.
Volkswagen wird V2G zunächst bei den Elektroautos mit der häufig verkauften Traktionsbatterie mit 77 kWh Nettokapazität umsetzen. Davon werden maximal 60 Prozent freigegeben, also 46,2 kWh. Das ist deutlich mehr als bei üblichen stationären Speichern in Einfamilienhäusern. Das DC-Konzept ist jedoch in der Regel nicht als Ersatz, sondern als Ergänzung zum Hausspeicher gedacht. Der Vorteil von Gleichstrom ist, dass sowohl die Photovoltaikanlage als auch die Traktionsbatterie und der stationäre Speicher damit arbeiten können. Dadurch gibt es keine Umwandlungsverluste von DC zu AC und umgekehrt und das System hat einen hohen Wirkungsgrad.
Fazit
Die Industrie steht also kurz vor dem Start. Was noch fehlt, ist eine Deregulierung durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz: Mobile Speicher, also Antriebsbatterien in Elektroautos, sind im Gegensatz zu Hausspeichern nicht von Abgaben und Umlagen befreit.
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